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从安225的陨落谈中国大运

发布日期:2022-08-04 21:16   来源:未知   阅读:

  世界最大、世界唯一的安-225在战火中被损毁了,基本上已经没有修复的希望。到底谁干的,现在还没有定论,俄乌双方互相指责对方。。机棚是大跨度轻型结构,轻步兵在坚守时,退守塔台、候机楼这样的坚固建筑更加合理。反攻机场的乌军具有炮火支援,在黑暗中对机场目标胡乱射击的可能性更大。

  不过这不重要,重要的是这架名为“梦幻”的代表了一个时代,代表了一个梦想。这个时代过去了,这个梦想破灭了。使人唏嘘。

  不过安-225的陨落也引发了很多人对中国是否需要这样的超级运输机的争论。

  运输机不是越大、越快、越远越好。在二战时代,C-47比更大、更快、更远的C-46更受欢迎,因为更皮实,更适合在简易跑道上起落。在二战时代,空运、空投作战实际上更受地面接应距离的限制,也以空投伞兵为主,多机逐次进入,密集跳伞缩小散布,反而更加适合战术需要,更大的C-46没有优势。

  在冷战时代,一旦欧洲爆发战事,美军需要迅速增援欧洲。海运太慢,空运能力需要极大增强。C-141不够给力,为此,美国推出当时世界最大的C-5,在1973年的十月战争中大显神威,把大批军火紧急运送以色列,有力地支援了以军的作战。

  与此同时,苏联最大的运输机是螺旋桨的安-22,载重量、速度方面都远远不及C-5,在“军运竞赛”中落了下风。

  苏联对运输机也是重视的,但由于大陆军主义影响,程度不及美国。安-12对标C-130,但苏联决定用伊尔-76一步到位,在速度、载重量、航程上与C-141对标,但在皮实性和对跑道的要求上接近安-12,跨界战役及战术运输机的任务。伊尔-76十分成功,产量接近1000架,除了C-130外,远远超过任何一种还在生产中的运输机。C-141在理论上也能在野战机场上起飞着陆,在实用中还是需要高标准跑道,远离战斗。C-5更是如此,只在后方大型机场起降。

  十月战争中“军运竞赛”落下风的经验刺激了苏联,也决心要研制与C-5对标的运输机,但苏军缺乏实际需求,伊尔-76更加实用。因此拖拖拉拉,安-124到1982年才首飞,1986年才投入使用,这使苏联时代已经接近尾声了。安-124一共生产了55架,在2004年用完了最后的零部件,也不再有新订单后,停产了。相比之下,C-5A生产了81架,加长的C-5B生产了50架。

  这也是“航天飞机竞赛”的时代。为了驮运航天飞机,美国NASA改装了一架波音747,苏联则专门研制了安-225。

  安-225无疑是了不起的成就,但这也是力大飞砖的结果。在安-124的基础上,机身加长15米,机身截面不变,机翼增加翼展,四发增加到六发,常规的倒T形尾翼为了便于运送航天飞机而改成H形尾翼。安-225只造了一架,第二架没有完成的时候,苏联解体了,以后成为一号机的备件,现在已经尸骨无存了。

  大型装备的运输常常不是重量限制,而是尺度限制。作为运输机,安-225并不比安-124更有用。安-124吸取了C-5的先进经验,机头锥和尾门都可打开,使得机舱内可以对穿式装卸。既可以两端同时装卸,也可以一端进,一端出,特别便于车辆装卸。

  安-124的载重量比C-5还大,和C-5一样,也只能在后方大型机场使用。这是与60年代空运理念相连的。战略运输机把大宗物资运往战区后方大型机场,这是C-5和安-124的任务,战术运输机分送至战斗区域,这是C-130和伊尔-76的任务。实际上,除了越洋空运主战坦克,伊尔-76的载重量和航程可以战略空运和战术空运一站式服务。

  伊尔-76的成功得到了美军的注意,将适合装在大型装备的宽机身和帮助短距起落的喷气襟翼相结合,推出了C-17,具有战略空运的航程和载重量(不及C-5但够用了),同时具有接近于C-130的使用灵活性和跑道要求。随着部队的机械化和信息化,装备的大型化和重型化,军事空运里运兵的比重越来越低,装备运输的比重越来越高,C-17这样的全任务运输机越来越重要。

  C-17看似笨重,实际上在低空飞行中相当灵活,很有“大象飞天”的感觉。小航线着陆的下滑角令人惊叹,起飞着陆距离大大短于常识中这么大飞机的“应有距离”,在地面还可以用反推力自主倒车。

  为了把机翼的中央翼盒融合到机体内,降低阻力,C-17的机舱后段高度为4.1米,但在中央翼盒处降低到3.76米,对于美军一般装备来说够用了。较高但较轻的装备可以放在后舱,当然这时需要前舱有相应的配重,而总重量不能超过额定载重量。这是设计上有意为之的折衷,不是疏忽。

  中国的运-20在很多方面对标C-17,不过稍小一点。C-17的机舱为5.5米宽,3.76米高(后舱4.1米),27米长。运-20的机舱尺度没有官方数据,外界估计为4.5米宽,4米高,22米长。

  运-20也吸取了很多伊尔-76的优点,中央翼盒高出机体,阻力较大,但也因此保持了机舱内全长全高。采用了复杂但是便于大件装卸的四片式尾门,舱顶还有装卸天车。C-17的两片式尾门就不便于装卸高大物件,舱内货物移动全靠人力推送,地板滚轮可以降低阻力,但人力毕竟是人力。

  运-20是中国第一种大运,在可预见的将来,也是唯一的一种。一方面,这是质的突破;另一方面,也引出运-20是否够用的问题。安-225更是刺激了中国是否需要超级运输机的争论。

  这首先是中国的真实需求问题,为国争光和技术储备不是投入巨资研发超级运输机的理由。

  中国大运需要能在国内和周边空运主要装备,包括99坦、15轻坦、红旗9、雷达、工兵装备等,运-20能做到。中国大运也主要用于军事空运,商业空运、海外人道救援都是次要任务。因此,汤加火山爆发后的人道空运需要多次经停、不能满载直航并不是问题,这样的任务也只是偶尔为之的。

  使用俄罗斯D30涡扇的运-20只是过渡型,D30在第一代涡扇中都属于简单粗暴的,全规格运-20使用国产涡扇20,推力增加10%以上,油耗还降低了。

  增加的推力可用于增加最大起飞重量。运-20是“200吨级”的运输机,由于D30的推力不足,现阶段最大起飞重量实际上只达到186吨,采用涡扇20后,有望达到200吨。涡扇20是全新研制的,在设计的时候必然预留增推潜力,增推涡扇20使得运-20的最大起飞重量达到220吨的线比较接近了。这可以显著增加机内燃油量,在满载的情况下也达到更加有用的航程。

  中国需要大量的运-20,而且像伊尔-76和C-17一样,成为全任务主力运输机。事实上,在最需要运输机显身手的台海战争设定下,运-20可起降的机场在台岛上遍地都是,但安-124就只有有限的大机场才可能使用了。

  中国在为CR929研制长江2000高涵道比涡扇,推力可达325kN,大大超过安-124的D18T的235kN。如果降低推力要求,提高使用寿命和泼辣性,用于“中国安-124”,动力是可以解决的。在运-20的基础上,更大的运输机也是可以设计和制造出来的。问题是,“中国安-124”只是“有了不多,没了不少”的锦上添花之作。

  中国走王道,不走霸道。中国没有苏联向中东和美国向欧洲那样的战略空运需求,更没有远涉重洋的海外征服需求。一带一路的性质首先是经济的,其次是政治的。海外投资受到局势动荡时,首先想到的就是派兵保护,这是殖民主义思维,不是中国崛起和走向世界之道。再说,海外军事干涉最需要的是全球基地和力量投射体系,超级运输机只有在这个架构下才能发挥作用,在可预见的将来,中国不追求这样的架构。

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